El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha abierto un nuevo debate sobre el futuro de las tres líneas pendientes del Metro al preconizar mayor altura de miras a la hora de considerar si hay que construir más trazados superficiales que soterrados con el fin de abaratar los costes y de acelerar el inicio y terminación de las líneas 2,3 y 4, presupuestadas en su día por la Junta de Andalucía en 3.706 millones de euros.
La línea 1 del Metro sevillano, la única construida hasta la fecha (se concluyó hace un decenio), es, no obstante, la que tiene en conjunto mayores tramos en superficie de entre todas las de España si se excluyen las tres de ciudades que han reconvertido en Metro antiguas líneas de tren, como es el caso de Valencia, Bilbao y Palma de Mallorca.
Por el contrario, los Metros históricos de Barcelona y Madrid discurren casi en su totalidad soterrados, en una proporción del 99,71% y del 92,57%, respectivamente. El Metro de nueva construcción de Málaga también circula en una elevada proporción en subterráneo: el 80,53% frente al 64,58% de la línea 1 sevillana.
En concreto, de los 17.740 metros de longitud de la línea 1 hispalense, 11.457 discurren de forma soterrada (el 64,58%) y 6.283 (35,42%) de forma superficial.
Tres líneas afectadas
Pero esta ya es historia. La propuesta de Espadas, de ser aceptada, afectaría a las tres líneas pendientes de construcción: la 2, 3 y 4. En este sentido, la Junta de Andalucía, que a veces ofrece datos contradictorios en sus propios informes, prevé que de los 42.402 metros pendientes de esas tres líneas, 37.599 (el 88,67%) discurran bajo tierra y los 4.803 restantes (el 11,33%), en superficie.
En principio se contempla que sean superficiales el ramal técnico de la línea 2 una vez cruzada la autovía A-92; en la línea 3, la estación de Pino Montano Norte y el ramal técnico hasta las cocheras y los talleres; el recorrido por el interior de la isla de la Cartuja (línea 4) y cinco de las sesenta estaciones que en total tendrían las tres líneas aún por construir.
Con esta previsión, al margen del ramal técnico, sólo los trenes que circulen por la línea 2, entre Sevilla Este y la Cartuja, lo harían íntegramente bajo tierra.
Actualmente, la mayor parte de los tramos superficiales (un total de 6.283 metros) de la línea 1 son los que discurren por el Aljarafe (términos municipales de Mairena y de San Juan de Aznalfarache) y a partir de las cocheras (barrio de la Música), cuando el Metro cruza en viaducto la autovía SE-30 hasta la universidad Pablo de Olavide y el término municipal de Dos Hermanas, si bien en ambos casos de forma mixta, con partes soterradas y partes superficiales y no de forma exclusiva.
Reacciones
El portavoz municipal del PP, Beltrán Pérez, ha advertido que “el Partido Popular no va a tolerar una marcha atrás en la red completa de Metro en subterráneo, que será más rápida y sostenible que cualquier otra alternativa”, y que, “para Sevilla, es irrenunciable e innegociable”.
De lo contrario, Pérez augura “un impacto irreversible sobre la movilidad de la ciudad”, según ha aseverado en un comunicado tras la participación del alcalde en el desayuno coloquio Encuentros SER “Un nuevo liderazgo para la ciudad de Sevilla”, donde, según explican desde el PP, el primer edil ha puesto sobre la mesa la construcción del Metro en superficie siguiendo modelos como los de Berlín.
A este respecto, Beltrán Pérez asegura que si Espadas renuncia a la construcción del Metro en subterráneo “debería haberlo dicho en la campaña electoral, de tal manera que ahora estaría cometiendo el mayor engaño que se le haya hecho a los ciudadanos a cuenta de la gran infraestructura que necesita esta ciudad”, según ha incidido el portavoz popular.
“Nos sorprende que el nuevo liderazgo que plantea Espadas sea renunciar al camino andando hacia la red completa de Metro en subterráneo”, ha dicho Pérez, para agregar que “Espadas tendrá que explicar si quiere enterrar y tirar a la basura un proyecto que costó 16 millones de euros a la Junta de Andalucía y en el que trabajó un gobierno del que formó parte”.
Desde el PP se asegura que Espadas “deja ver una falta de liderazgo, poca altura de miras y escasa ambición para plantear un Metro en superficie tomando como modelo Berlín, una ciudad que antes de establecer determinados tramos en superficie, lleva disfrutando del subterráneo desde 1902, contando ya con diez líneas y 173 estaciones”. “Sólo cuando la red completa de Metro de Sevilla esté construida en subterráneo, podría plantearse una ampliación con nuevas líneas o tramos constructivos en superficie”, ha sostenido Beltrán Pérez.
Por su parte, el presidente de la Confederación de Empresarios, Miguel Rus, se ha mostrado proclive a que se estudie la propuesta de Espadas si técnicamente es viable y contribuye a reducir el coste del suburbano.
Ferrocarriles reconvertidos: los casos de Valencia y Bilbao
Valencia (con un 82,7%) y Bilbao (con un 42%) son, junto a Palma de Mallorca (70,55%) las ciudades españolas con más tramos en superficie de sus Metros que las restantes que cuentan con esta infraestructura. La razón se debe en los tres casos a la adaptación o reconversión de antiguas líneas ferroviarias, generalmente de vía estrecha, para su uso en la red del suburbano.
Un portavoz del Metro de Valencia resume la cuestión en su ciudad con la gráfica imagen de que el Metro levantino es en realidad un túnel que conecta las líneas ferroviarias de Cercanías preexistentes en el Norte con las del Sur, y viceversa. La compañía operadora es la única de España que gestiona de forma conjunta seis líneas de Metro y tres de tranvía. Habrá una nueva línea de tranvía, parte de la cual discurrirá en superficie, y el resto, soterrada. Actualmente la única línea de Metro de Valencia prácticamente soterrada es la 5, que une la ciudad con el aeropuerto, si bien aflora al aire libre en las cercanías del mismo.
Para el portavoz de la compañía levantina, es lógico que la mayor parte del Metro de Madrid y de Barcelona discurra en túnel, debido a la gran extensión de sus cascos urbanos y a la gran cantidad de población (urbes con millones de habitantes) a la que prestan servicio, mientras que en el resto de ciudades el suburbano debe ampliar su número de usuarios con los habitantes de los municipios de su entorno y es más factible y económico salvar las distancias que les separan a ras de suelo, generalmente en campo abierto. Un problema “a priori” inesperado que han debido afrontar los responsables conjuntamente del Metro y de los tranvías valencianos han sido lo que denominan “accidentes tecnológicos”.
Afirman que con la extensión de las líneas de tranvía y con los tramos superficiales del Metro en superficie (129 kilómetros en total) se ha incrementado el riesgo de accidentes debido a la creciente costumbre de los transeúntes de cruzar las vías mirando el teléfono móvil o escuchando el Ipod con los auriculares, sin pararse a mirar ni poder oír si viene un convoy en marcha. Asimismo, la inercia impide que el Metro circulando en superficie y el tranvía se queden parados en seco aunque sus conductores frenen cuando vean un coche o cualquier otro tipo de vehículo cruzando o atrapados en las vías, por lo que se incrementa el riesgo de que los arrollen.
Entre 2015 y 2017 se produjeron trece arrollamientos de peatones en las líneas de Valencia y Alicante, con el resultado de dos muertos y tres heridos. En cinco de los casos estuvo implicado el uso de un teléfono móvil. Tras ello, se lanzó una campaña de comunicación bajo el lema “Para y mira”, con la que se ha logrado reducir la tasa de siniestralidad.
En Bilbao, la razón de que buena parte de la red de Metro discurra en superficie es el aprovechamiento de antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha que conectaban la capital con, entre otros, municipios como Baracaldo, Santurce y Plencia, si bien por el casco urbano de Bilbao el Metro circula en túnel.
Los tramos superficiales están generalmente en el extrarradio y en campo abierto, pero nunca en el centro de la capital de Vizcaya. Según un portavoz de la compañía, aunque el Metro en túnel sea más caro que construirlo en superficie por las avenidas de la ciudad, el Gobierno vasco entiende que el soterramiento no es tanto un gasto como una inversión, ya que permite liberar el espacio urbano y las vías públicas para otros usos socialmente rentables, desde la actividad comercial al disfrute ciudadano, sin ralentizar tampoco el tráfico por la necesidad de instalar paradas en las calles cada cierta distancia.
Dentro de esta política de primar el soterramiento para ganar espacio para la ciudad se pretende aprovechar la llegada del tren de alta velocidad (AVE) para soterrar las playas de vía ferroviarias aún existentes en el entorno de las estaciones y no mantener hipotecado el suelo, que además se revaloriza.
La futura línea 4 del Metro bilbaíno discurrirá en túnel en su totalidad y la línea 5 sólo saldrá a superficie extramuros de Bilbao y aprovechando, una vez más, la existencia de una línea de tren regional.
