El avión de transporte militar A400M, un éxito de la cooperación industrial y de defensa europeas, cumple los diez años de su primer vuelo, realizado desde la factoría de Airbus Military en Sevilla, donde se ensambla este aparato y desde la que ya han despegado un centenar de unidades.
Denominado comercialmente Atlas, el A400M se ha convertido en el avión más avanzado del mundo en su segmento, no sin superar décadas de problemas y sobresaltos en su diseño y fabricación, reflejo de las potencialidades europeas, pero también de la complejidad de los procesos de toma de decisión entre socios comunitarios.
Aquejado de retrasos y sobrecostes, algunos de los cuales ocasionaron el abandono de socios fundacionales, el A400M voló por primera vez en Sevilla el 11 de diciembre del 2009, pilotado por el español Ignacio Lombo y el británico Edward Strongman, a quienes acompañaron cuatro ingenieros franceses.
Los cuatro motores turbopropulsados TP400D, los más potentes en su género y causa de no pocos quebraderos de cabeza para el proyecto, elevaron a las 10:15 horas el primer A400M, que durante 3 horas y 47 minutos sobrevoló Andalucía y Extremadura en su vuelo inaugural.
FACTORÍA DE SEVILLA
El principal retorno del programa A400M para España, junto a la modernización de su flota de transporte militar, ha sido la construcción en Sevilla de la planta donde se ensambla este aparato, lo que ha revitalizado la industria aeronáutica hispalense, pionera en España y que ya en 1930 fabricaba aviones del grupo Hispano-Aviación.
La factoría del A400M en Sevilla, construida por el consorcio Airbus Defence and Space, hoy Airbus Military, recibió en octubre de 2006 las primeras piezas de este avión, llegadas desde Alemania, Francia, Reino Unido y Turquía; y casi dos años más tarde, el 26 de junio de 2008 acogió la presentación mundial del primer modelo ensamblado, en una ceremonia presidida por el rey Juan Carlos I de España.
El 18 de noviembre de 2009, acogió otro hito del proyecto: el primer encendido simultáneo de los cuatro motores del avión y las consiguientes pruebas de fiabilidad y potencia, previas a su primer vuelo.
RETRASOS Y SOBRECOSTES
El histórico primer vuelo del A400M llegó con un año de retraso sobre la fecha oficial anunciada y casi tres décadas después de que las empresas europeas Aérospatiale, British Aerospace, Messerschmitt-Bölkow-Blohm y Lockheed acordaran, en 1982, impulsar un sustituto de los ya viejos modelos C-130 Hércules y Transall C-160.9?
Diecinueve años después, los gobiernos de Alemania, Bélgica y Luxemburgo, España, Francia, Reino Unido, Turquía e Italia firmaron con la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR en sus siglas en inglés) el contrato para la construcción de 212 unidades del A400M, en el que se presentó como el mayor programa conjunto de la defensa europea, al que se incorporó también Malasia.
La salida de Italia como socio y la retirada de clientes como Sudáfrica o Chile, así como las dificultades tecnológicas y financieras, rebajaron la cifra inicial de pedidos a 174 aparatos y obligaron a Airbus -antes EADS- a asumir un sobrecoste de más de 2.500 millones de euros.
España, que ya cuenta con media docena de A400M, a los que en unos días se unirá un nuevo aparato: el número 88 de este programa, aportó como socio fundador el 15 % del coste del proyecto y asumió un pedido de 27 aviones, con un techo de gasto de hasta 5.018 millones de euros.
Alemania ha recibido 31 aparatos, a los que se unirá en breve el número 100 salido de la factoría de Sevilla y actualmente en pruebas de vuelo; el Reino Unido suma 20; Francia, primer país en recibir un A400M, en agosto del 2013, dispone de 16 aparatos, tras el recibido esta misma semana, el último en volar desde la factoría sevillana, con el número 95 de serie; Turquía 9, Malasia, 4 y Bélgica y Luxemburgo contarán en breve con su segundo Atlas.
Los retrasos y sobrecostes del A400M, en especial por deficiencias en la caja de engranaje de algunos de sus motores y en un arco estructural de su fuselaje, han sido compensados por Airbus con mejoras en este avión y en sus condiciones financieras y de mantenimiento, tras un acuerdo que en 2010 pactó con sus clientes el reparto de los 2.500 millones de euros de costes no previstos, que se sumaron a los 20.000 millones de presupuesto inicial del programa.
ACCIDENTE MORTAL
Pero el peor suceso ocurrido en los casi veinte años de este programa ha sido el más trágico de los tributos aeronáuticos: el accidente mortal que, en junio del 2015, sufrió uno de sus modelos de prueba y que se cobró la vida de cuatro miembros de la tripulación y dejó gravemente heridos a los otros dos.
La investigación judicial, que archivó la vía penal, determinó que el fallo en tres de los cuatro motores del aparato y la posterior caída e incendio se produjo por una "concatenación de causas", pero ninguna con la entidad suficiente para atribuir responsabilidades penales, aunque sí apreció "multitud de fallos" por parte de Airbus y de EPI, fabricantes del software de control de los motores.
LIDERAZGO Y VERSATILIDAD
El A400M es ahora el avión de transporte militar más potente del mundo, capaz de llevar más carga y a más distancia: unas 37 toneladas hasta 3.300 kilómetros; 20 toneladas a 6.300 kilómetros o volar hasta 8.900 kilómetros sin carga.
También es el avión de este tipo que vuela a más velocidad, casi 900 kilómetros por hora; el de mejores prestaciones para la estiba de cargamento y, pese a sus más de 40 metros de longitud y otros tantos de envergadura, es capaz de aterrizar en pistas de tierra y de longitud reducida.
Y ha certificado nuevas capacidades, como las de avión-cisterna para repostar a otras aeronaves y a helicópteros en vuelo; desplegar vigilancia electrónica y medidas antidefensa o desplegar simultáneamente hasta 80 paracaidistas.
Del centenar de aparatos salidos de la factoría de Sevilla, 87 forman parte ya de seis ejércitos de dos continentes -el resto hasta los algo más de cien ensamblados, están en la fase de pruebas de vuelo- y han participado en misiones militares relevantes, como el despliegue francés en Mali; el de España en Letonia, el enlace aéreo del Reino Unido con las Malvinas o el abastecimiento en vuelo a cazas alemanas desplegados en Oriente Medio, que solo desde septiembre hasta esta semana han completado 350 reabastecimientos en vuelo.
El A400M también ha sido utilizado en tareas humanitarias, como la asistencia de socorro tras al maremoto de Indonesia, en octubre del 2018, o del ciclón de Mozambique, en marzo pasado.
FUTURO RALENTIZADO
Las nuevas capacidades del A400M lo han convertido en el modelo líder en su segmento, pero su coste, de unos 200 millones de euros por unidad, que aumentan hasta los 270 millones con repuestos, supone un precio elevado para muchos potenciales clientes.
El futuro del A400M depende de los pedidos que pueda unir a las 174 unidades contratadas hasta ahora y por ello, Airbus Military ha decidido dilatar la entrega de los aparatos restantes para prolongar la vida útil de este programa que, pese a no pocas adversidades, sigue siendo uno de los mayores éxitos de la industria aeronáutica europea.
