El auge de los vehículos eléctricos chinos, con presencia creciente en el mercado europeo, desafía a las marcas domésticas y obliga a la UE a acelerar su transición verde para recuperar el terreno perdido y codearse con otras potencias en el sector de la movilidad sostenible.
Con un sector pujante y una demanda doméstica que se ralentiza, los vehículos con sello chino están encontrando cobijo en una Unión Europea que se ha marcado la meta de dejar de vender coches de combustión a partir de 2035.
Solo el año pasado exportaron a la UE medio millón de coches y dos de cada tres eran vehículos eléctricos de batería, según datos de la patronal automovilística europea (ACEA), lo que muestra que el Viejo Continente es ahora la máxima prioridad para el sector automovilístico chino.
Esto se traduce en una penetración que alcanza el 8 %, pero podría ampliarse hasta el 15 % en dos años si las compras desde el gigante asiático siguen a este ritmo, algo probable porque sus eléctricos son un 20 % más baratos, calcula la Comisión Europea.
En Europa ya se posicionan marcas como Aiways, NIO, DFSK, Xpeng o BYD, el mayor fabricante mundial si se cuentan tanto vehículos eléctricos como híbridos enchufables y cuyos modelos como el utilitario Atto 3 desafían a la estadounidense Tesla.
Una investigación complicada
Es el contexto con el que la Comisión Europea anunció una investigación sobre las ayudas públicas que China destina a la producción de coches eléctricos bajo la sospecha de que estos subsidios mantienen los precios artificialmente bajos.
Esta investigación será “complicada”, opina en una conversación con EFE el investigador del centro de estudios Bruegel André Sapir. Primero porque la Comisión decidió abrirla de oficio, sin denuncias previas de la industria europea que teme represalias, y segundo porque tendrá que demostrar que son los subsidios de Pekín los que ponen a la industria europea en situación de desventaja.
A esto se suma que no sólo se benefician de las ayudas las firmas chinas, sino también fabricantes como Tesla, que produce y exporta desde su planta en Shangai, o consorcios que reúnen a sellos europeos y chinos.
De hecho, en Europa tienen más éxito los vehículos eléctricos made-in-China de consorcios internacionales que las propias marcas chinas: de las 32.000 unidades que China exportó a Alemania en el primer trimestre, el 90 % eran de Tesla o de marcas europeas propiedad de grupos chinos como MG o Polestar, según la organización estadounidense CSIS.
En todo caso, el economista de Bruegel defiende que la competencia de China, siempre que sea “justa” es positiva porque forzará a la industria europea a ponerse a la altura, al igual que cuando se tuvo que enfrentar a modelos japoneses que eran “muy competitivos en precio y en calidad”.
Del marco al despliegue
“No creo que la industria automovilística europea vaya a morir mañana, pero tiene que transformarse”, afirma Sapir, para quien la UE “todavía tiene mucho por hacer” porque existe ya un “marco” regulatorio, pero el “despliegue” no ha sido “suficiente”.
La pelota está ahora en el tejado de los Estados miembros, que son los responsables de desplegar muchas de las políticas para conseguir que despegue el negocio de los eléctricos, por ejemplo, con sus planes de recuperación.
A los PERTE del Vehículo Eléctrico que ha planteado España se suman la iniciativa de Alemania para financiar la instalación de puntos de recarga en carreteras y en edificios residenciales, o el plan de Bélgica para impulsar la demanda de coches eléctricos retirando las deducciones fiscales a coches de empresa de combustión.
Son solo tres ejemplos que se complementan con proyectos a mayor escala, como la Alianza Europea de Baterías, que busca desbloquear inversiones en este ámbito, las estrategias para la recualificación de trabajadores o la búsqueda de materias primas, un ámbito también dominado por Pekín.
Aun así, la organización Transport&Environment cree que serán necesarias medidas “adicionales” para dar al sector europeo del motor los incentivos necesarios y propone establecer objetivos obligatorios de vehículos eléctricos en las flotas de las empresas, subsidios a la producción local o impuestos a los coches más contaminantes.
La dificultad aumenta si se tiene en cuenta que la transición puede ser percibida como una política para clases altas que genere protestas en la ciudadanía. “Si la transición verde implica un aumento del precio de los coches, que solo los ricos pueden comprarlos, no va a ser muy popular”, avisa el investigador de Bruegel.
