La reciente sentencia del Tribunal Supremo contraria a la inclusión del dragado de profundización en el Plan Hidrológico del Guadalquivir ha permitido conocer que la Autoridad Portuaria de Sevilla expuso como alternativa uno de los grandes proyectos frustrados de la ciudad, la ejecución del canal Sevilla-Bonanza, sobre el que durante más de medio siglo han corrido también ríos de tinta y cuya paralización en el franquismo se interpretó casi como una conspiración contra la capital de Andalucía.
La Autoridad Portuaria, según se recoge en el fallo del Tribunal Supremo, planteó tres alternativas: la denominada cero, consistente en no hacer nada y dejar el actual canal de navegación del río tal como está; la 1, profundización (mediante el dragado) del canal de navegación; y la 2, la ejecución de un nuevo canal, el Sevilla-Bonanza.
Con esta alternativa, aunque se mejoraría notablemente el acceso al puerto -según la sentencia- independizándolo del cauce del río, su ejecución obligaría a una nueva traza atravesando terrenos de cultivo e instalaciones productivas (piscifactorías) del Bajo Guadalquivir y terrenos de alto valor ecológico con protección ambiental (margen Este del Parque Natural de Doñana).
Compleja y cara
“Asimismo, su coste -según se recoge en el fallo judicial- sería desproporcionado, al incluir no sólo la ejecución del canal, ya que requeriría la ejecución de una nueva esclusa en su extremo Sur, por lo que se trata de una solución de muy compleja ejecución y de elevado coste económico (superior en una aproximación a los 700 millones de euros)”.
Cabe recordar que el coste de los túneles bajo el río para la ronda de circunvalación SE-40 ha sido evaluado en unos 850 millones de euros.
El 16 de diciembre de 1964, el Boletín Oficial del Estado publicó la disposición que daba luz verde a la ejecución del denominado canal Sevilla-Bonanza, una excavación que debía unir de forma directa el puerto hispalense con Sanlúcar de Barrameda, con lo que se terminaría con la dependencia de las mareas y el problema del escaso calado del río para la entrada de barcos de mayor tonelaje, un problema que se ha tratado de subsanar hasta ahora con el también frustrado proyecto de dragado en profundidad.
La obra se adjudicó a la empresa Dragados en 1968, pero sólo se llegó a construir, por razones nunca aclaradas oficialmente, un tramo de unos dos kilómetros en la dársena de Cuarto. Su paralización se entendió en Sevilla como una especie de conspiración contra la ciudad para evitar su despegue y su reindustrialización, tal como expuso Nicolás Salas en este mismo periódico en 2014.
El proyecto
Uno de los ingenieros que participó en el proyecto nos ha dejado su testimonio, en los siguientes términos: “Había un clima de euforia general porque se trataba de una obra gigantesca que había sido jaleada convenientemente en la prensa. Fue aprobada en las Cortes y luego adjudicada a Dragados, que era la mayor empresa constructora de España, a bastante diferencia de la segunda”.
Se trataba además de una obra de las que gustaban al régimen franquista, como el Plan Badajoz, el trasvase Tajo-Segura, la Repoblación Forestal o las Grandes Presas.
Sin embargo, esta obra se paró casi al empezar sin saber muy bien por qué. Había sido proyectada por el director del Puerto de Sevilla, Prieto Moresi, un ingeniero de Caminos que tenía gran prestigio entre los ingenieros portuarios y que, indudablemente, conocía la zona mejor que nadie.
Se trataba de un gran canal que correría paralelo al río desde Sevilla a Bonanza. Su longitud total era de 68 Kilómetros; su anchura en superficie de agua era de 120 metros (90 en la base) y la profundidad, 10 metros. Podrían navegar barcos de hasta 24.000 Tm y teóricamente se solucionaban los problemas de las mareas, aunque no se decía cómo. Lo más atractivo era que se ofrecían unas zonas de 200 metros a cada lado del canal para establecer una gran Zona Industrial que debería ser muy beneficiosa para la región y para España.
La realidad
La realidad era que el Canal de Panamá tenía 83 kilómetros de longitud y una altura de agua de 13 metros, los barcos pasaban de un océano a otro, mientras que un barco que entrara por Bonanza tenía que volver a salir, con lo que su recorrido habría sido de 136 km. Es decir, las dimensiones del Sevilla-Bonanza eran comparables con las del de Panamá pero las económicas y de transporte entre uno y otro eran absolutamente incomparables.
Por otro lado, el río Guadalquivir desemboca en un gran delta cuyo vértice superior está en Sevilla y que compone un paisaje amable con arenas muy finas, toques de matojos verdes y riachuelos por todas partes.
Frente a esta delicia visual se encuentra la realidad, que no es otra que el río “se mueve” constantemente por los efectos de las mareas entrando y saliendo, que cambian constantemente los cauces y que, además, tiene poca altura de agua al tener que dividir su caudal entre centenares de arroyuelos. Todo esto hace que se necesiten expertos para llevar barcos hasta Sevilla.
Y la realidad es que el canal Sevilla Bonanza es sólo un sueño de una noche de verano. No se puede hacer. O, para ser más precisos, “no es viable económicamente hacerlo”.
Compensaciones por la paralización
Según las fuentes consultadas, la empresa Dragados habría sido compensada por la paralización del proyecto con al menos tres cosas:
1.- La terminación de los dos kilómetros iniciales del canal partiendo de Sevilla.
2.- La construcción de las Cortas de las Olivillas y de la Isleta, que mejoraron dos recodos imposibles del río.
3.- Y, sobre todo, con la adjudicación de la autopista de peaje entre Cádiz y Sevilla, la primera de su tipo en España, aunque por entonces se pensaba que sus expectativas de tráfico no llegaban ni de lejos a hacer viable su construcción, pero había un gran interés en experimentar con unas máquinas que extendían el hormigón como pavimento, sin necesidad de ponerle asfalto encima. Y aquello fue un gran éxito. Y luego se hicieron muchos miles de kilómetros con este sistema y los beneficios colaterales fueron inmensos.
